martes, 24 de abril de 2012

El miedo a montar en bicicleta 05 - Haciendo el montar en bicicleta extraño





El miedo a montar en bicicleta 05 - Haciendo el montar en bicicleta extraño

Hemos contactado al Sociólogo Dave Horton de la Universidad de Lancaster gracias a Mikael Colville de Copenhaguenize. Dave nos ha dejado publicar esta serie de ensayos sobre El miedo a montar en bicicleta, para entender mejor los mecanismos de porque las personas no la usan como medio de transporte y  que es lo que impide a las personas hacerlo. Esta es la quinta y última entrega que fueron originalmente  publicados en su blog  Thinking about Cycling.


Dave Horton  es un sociólogo y amante de todo lo  que tenga que ver con bicicletas. Él es parte del  Cycling and Society Research Group, que son pioneros en  el ‘cambio cultural’ en estudios sobre montar en bicicleta donde hacen un simposio anual en el Reino Unido. Dave trabaja en el Centro del Medio ambiente de Lancaster, Universidad de Lancaster, en el proyecto  ‘Entendiendo el caminar y montar en bicicleta’. El trata de hacerlo, escribe sobre ello, y promueve todos los tipos de ciclismo, porque montar en bicicleta es algo esencialmente bueno.  
No Cycling Here, Please

Ahora voy a dejar de pensar en el miedo a montar en bicicleta, el cual es producido por construcciones del ciclismo como algo  inherentemente peligroso, para pensar, en su lugar, en la identidad del "ciclista" que tiende a invocar miedo. Sin lugar a dudas, hay un enfoque a usar teorías psicoanalistas aquí, y en particular ideas para hacerlo con proyección y transferencia. Pero no me aventuro a esos territorios en lo que queda de este capítulo, en su lugar esbozaré la teoría del sociólogo clásico Georg Simmel, sobre el extraño. (1971[1908]), así como el trabajo sociológico reciente sobre el estigma (Goffman 1968), estereotipos (Pickering 2001) y la búsqueda de chivos expiatorios (Cohen 2002[1972]).

En el RU durante el siglo XX, el ciclismo cambió gradualmente de ser un importante modo de movilidad, a ser uno poco importante. En tanto que el volumen, velocidad y dominio de los vehículos motorizados crecía, el ciclismo fue designado a un área de espacio marginal. Hemos visto que el impulso de eliminar el ciclismo, en su conjunto, del camino, solo triunfó en las vías motorizadas, cosa de la que se quejaron organizaciones ciclistas. Sin embargo, en otros lugares el ciclismo fue reducido a la práctica en la frontera de una infraestructura de transporte que cada vez más se centraba en el auto. El poder masivo del automóvil es bien expresado por su actual monopolización de espacio.

El dominio que aparentemente se da por sentado del automóvil vió al ciclismo en RU en un estado peligroso del último tercio del siglo XX. Al final del siglo, el ciclismo estaba espacialmente, en el caño. Las espacialidades de una práctica siempre tienen implicaciones en la identidad de las personas (Lefebvre 1991; Shields 1991; Sibley 1995).  Si el ciclismo estaba espacialmente en el caño, también lo estaban las identidades de los ciclistas. El ciclismo, y mas específicamente el ciclismo de utilidad urbana, se ha convertido en una practica polucionada y polucionadora, y el "ciclista" en una identidad polucionada y polucionadora.

La aceptabilidad cultural del espacio marginado del ciclismo, particularmente cuando se combina con la identidad estigmatizada del ciclista, es altamente consecuencial. Significa que aquellos ciclistas que no se apegan a las márgenes, pero que ni consciente o inconscientemente tratan te llegar al "centro" por ellos mismos, son experimentados como amenazantes y perturbadores, y son demonizados -la mayoría, visible y poderosamente en los medios masivos.

Así, las protestas colectivas de ciclistas, tales como las Masas Críticas, son particularmente vilipendiadas (Carlsson 2002). Pero incluso los ciclistas menos "políticos" romperán algunas veces la invisibilidad de las márgenes, y por lo tanto, inadvertidamente retaran el monopolio espacial del automóvil. Este ciclista puede ejecutar un rango entero de maniobras diseñadas para tomar atajos, eludir retenciones y escapar del peligro. Debe resaltarse que muchos de esos movimientos, ya sean "ilícitos" o simplemente no disponibles para la gente en autos, son estrategias de reducción de riesgos, tácticas desarrolladas por ciclistas para reducir conflictos y riesgos de colisión con otros.

Pero a diferencia de la educación vial, los cascos y nueva infraestructura para montar en bici, muchos pueden no ser oficialmente sancionados y son por lo tanto, no vistos como legitimados por completo. Esas son las mismas tácticas que han permitido el ciclismo para sobrevivir, como práctica urbana, y puede también reforzar la identidad todavía mas estigmatizada del ciclista.

Los medios masivos están muy alerta al potencial de la identidad estigmatizada del ciclista para hacer una "buena historia", especialmente en un contexto social que cada vez mas anima a la gente a reflejar en las opciones de transporte y cuestiona sus propias vidas automovilizadas (ver abajo). Editores de periódicos saben que es lo que sus lectores y quienes pautan quieren (y nosotros deberíamos notar como una alta proporción de aquellos que pautan pertenecen al sector del automóvil, en los que dependen las ganancias de los periódicos). Es probable entonces que los medios reproduzcan las representaciones dominantes del ciclista como un "gamberro", que incumple la ley, un extraño (por ejemplo, Hoey 2003).

Tales trabajos estereotipadores al aislar ciertos comportamientos, sacándolos de su contexto significativo, y atribuyéndolos a "todos aquellos asociados con un grupo particular o categoría" (Pickering 2001,4). Y estas representaciones estereotípicas contribuyen a mantener al ciclista como un "otro" extraño (Basford et al 2003; Dickinson 2004; Field 1996; Reid 2004).

En contra del contexto de destrucción social y ecológica del automóvil, la reproducción de preocupaciones sobre el comportamiento del ciclista es un ejemplo clásico de búsqueda de chivos expiatorios (Cohen 2002). La búsqueda de chivos expiatorios desvía la atención de los grandes crímenes al, en este caso, sacrificar al ciclista en una persecución ideológica de "motorizado como siempre". A través de la representación de la practica marginal del ciclismo como "desviada", la practica dominante de conducir auto es reproducida y reafirmada como "normal". Representaciones de ciclistas como desviados, o de ciclistas como extraños, contribuyen a, y son facilitadas por, bajos niveles de ciclismo, que significan que pocas personas son capaces de tomar, y defender, el punto de vista del ciclista.

Pero los tiempos están cambiando. El ciclismo se ha vuelto extraño, y el ciclista se ha vuelto un extraño. Y aun así hay una intensa ambivalencia sobre el extraño (Simmel 1971). La presencia del extraño sugiere la posibilidad de otra forma. Frente a un fondo de cada vez mas preocupaciones sobre el cambio climático y el malestar creciente sobre "el auto", el ciclista extraño encierra la posibilidad de un orden social diferente.

Así que aquí hay otro desafío al ciclismo como una práctica marginalizada y al ciclista como una identidad estigmatizada. Pero esta vez no es la Masa Critica o el aberrante ciclista quien, al moverse de los márgenes hacia una posición mas central, esta imponiendo el desafío. Son los gobiernos. Mas precisamente, es el discurso y política del transporte, que especialmente a la luz de una amplia gama de "problemas" sociales y medio ambientales, están presionando al ciclismo de nuevo hacia "el centro".

La política de transporte de gobierno del RU (mas notablemente Transporte por Londres) esta conociendo al ciclismo como "una cosa buena", y dejando claro que la gente debería darle al ciclismo una oportunidad. Los medios masivos, aunque hacia sus finalidades más progresivas, ambiente representa ahora al ciclismo en términos más positivos. En junio 7 de 2006, la página frontal de un periódico del RU, The Independent, mostró una imagen de la rueda frontal de una bicicleta, junto con la cabecera "Revolución! Reino Unido acepta a la bicicleta" (Milmo 2006).

Durante el ultimo tercio del siglo XX, el ciclismo fue relegado en favor del motorista. Pero el ciclista está volviendo. Y de nuevo, esta siendo experimentado por la gente como una amenaza. La separación radical del ciclista del motorista en la sociedad británica vuelve como una persecución perturbadora. El impulso para traer al ciclismo desde las márgenes  sugiere que las vidas centradas en el auto no continuara por siempre. Forzar la idea de uno mismo como ciclista, provoca miedo al ciclismo. Entonces mi argumento no es solamente que el miedo al ciclismo es producido por los varios intentos de hacer el ciclismo mas seguro, sino también por el miedo al ciclista relacionado a las ansiedades de la gente de que ellos, también, pueden terminar por adoptar el ciclismo, y convertirse en "ciclista".

Conclusiones

El miedo al ciclismo constituye una barrera emocional al ciclismo. Irónicamente, este miedo es parcialmente producido a través de intentos de hacerlo mas seguro. Mientras que el ciclismo siga siendo algo a lo que temer, se mantendrá como una práctica marginalizada. La constante construcción cultural del ciclismo como peligroso, justifica si continuada marginalización espacial de la práctica ciclista, que luego permite la continuada construcción del ciclista como el otro, como el extraño que pedalea en las márgenes. La marginación ideológica, espacial y cultural del ciclismo son continuamente reproducidas, al mismo tiempo.

Pero el ciclismo es pedalear desde esas márgenes. Hay -admitidamente tentativos- señales de un renacimiento del ciclismo. Hoy en día un número de actores busca elevar la posición del ciclismo en la política de transporte, para moverlo hacia el centro de atención. Si este impulso continua en el futuro, podríamos ver las ansiedades de la gente, sobre el cambio alejado del actualmente dominante automóvil, cada vez más proyectado hacia el ciclismo extraño (Sandercock 2002, 205; Sigona 2003, 70). Como la gente siente cada vez más presión para usar bicicletas, ellos mismos, y entonces realmente se empiezan a comprometerse con las realidades dominantes de las condiciones del ciclismo, podríamos también oír mas sobre el ciclismo siendo demasiado peligroso.

Los miedos de la gente por el ciclismo se volverán mas reales y poderosos, mientras que los prospectos de que ellos monten en bicicleta crezcan. Y la gente sentirá y temerá la perdida de la forma de vida que han vivido, en su automóvil. Cuando estas ansiedades se vuelvan intensas y las llamadas de que el ciclismo es demasiado peligroso se hagan a gritos, deberemos tomarlas como señal de que -como cultura- nos pondremos verdaderamente serios una vez mas sobre subirnos a nuestras bicicletas.

Mientras tanto, ¿qué puede hacerse para mitigar los miedos de la gente hacia el ciclismo?aunque es constantemente producido y reproducido, el miedo hacia el ciclismo y hacia el ciclista no es inevitable. Las condiciones tanto para la práctica como para las reproducciones del ciclismo y del ciclista pueden cambiar y ser cambiadas, y por lo tanto producir efectos diferentes. Mucha gente que monta en bicicleta hoy -competidores, turistas, mensajeros- pertenecen a culturas del ciclismo que producen y reproducen experiencias y representaciones positivas del ciclismo. Estas personas pueden ser conscientes de las contracciones del ciclismo como algo que debe ser temido, y de los ciclistas siendo extraños, pero esas representaciones negativas son fácilmente excedidas por las evaluaciones celebratorias y confirmadoras de que el ciclismo es, y de los ciclistas fluyendo hacia sus mundos culturales específicos.

Correspondientemente, podemos promover la cultura pro-ciclismo de varias formas. En el nivel de representación, nuestra tarea es generar y reafirmar continuamente representaciones positivas del ciclismo como una practica ordinaria y disfrutable, algo que estoy feliz de ver pasar en, por ejemplo, recientes campañas publicitarias de Transporte por Londres e Inglaterra en bicicleta. Ciertamente, debemos dejar de comunicar, aunque sea inadvertidamente, los peligros del ciclismo, y en lugar de proveer a la gente con demasiadas representaciones, muy diversas, positivas y afirmantes tanto de la práctica como de las identidades del ciclismo. El actual miedo al ciclismo puede ser diferente, pero debemos ayudar a hacerlo diferente.

Referencias.

- Basford, L., S. Reid, T. Lester, J. Thomson and A. Tolmie (2003) Drivers' Perceptions of Cyclists (Transport Research Laboratory Report 549, Crowthorne: TRL).
- Carlsson, C. (2002) Critical Mass: Bicycling's Defiant Celebration (Oakland, Ca. and Edinburgh: AK Press).
- Cohen, S. (2002[1972]) Folk Devils and Moral Panics, third edition (London: Routledge).
- Dickinson, J. (2004) 'Social Constructions of Tourism and Local Travel: Implications for Mobility in a Rural Tourism Context', in Proceedings of Tourism: State of the Art II (University of Strathclyde, Glasgow).
- Field, P. (1996) 'Call it Slaughter', Cycling and Mountain Biking Today, December (accessed at http://www.motorcarnage.org.uk/motorcarnage/otherarticles/slaughter.html, 7/6/04).
- Goffman, E. (1968) Stigma: Notes on the Management of Spoiled Identity (Harmondsworth: Penguin).
- Hoey, K. (2003) 'The Real Menace on Britain's Roads are Selfish, Aggressive, Law-Breaking and Infuriatingly Smug Lycra Louts', The Mail on Sunday, 19th October.
- Lefebvre, H. (1991) The Production of Space, trans. Nicholson-Smith, D. (Oxford: Blackwell).
- Milmo, C. (2006) 'Revolution! Britain embraces the bicycle', in The Independent, 7th June, pp. 1-3 (available online at http://news.independent.co.uk/uk/transport/article656400.ece; last accessed 4/2/07).
- Pickering, M. (2001) Stereotyping: The Politics of Representation (Houndmills: Palgrave).
- Reid, S. (2004) ‘Fear and Loathing?’, Cycle, February/March, 29-30.
- Sandercock, L. (2002) 'Difference, Fear and Habitus: A Political Economy of Urban Fears', in J. Hillier and E. Rooksby (eds), Habitus: A Sense of Place, 203-18 (Aldershot: Ashgate).
- Sigona, N. (2003) ‘How Can a “Nomad” be a “Refugee”? Kosovo Roma and Labelling Policy in Italy’, Sociology, 37(1) 69-79.
- Simmel, G. (1971[1908]) On Individuality and Social Forms, ed. and intro. by D. Levine, (Chicago and London: University of Chicago Press).
- Shields, R. (1991) Places on the Margins: Alternative Geographies of Modernity, (London: Routledge).
- Sibley, D. (1995) Geographies of Exclusion (London: Routledge).

El Miedo a montar en bicicleta 4 - nuevos espacios para montar bicicleta


El miedo a montar bicicleta 04 - Nuevos espacios para las bicicletas

Hemos contactado al Sociólogo Dave Horton de la Universidad de Lancaster gracias a Mikael Colville de Copenhaguenize. Dave nos ha dejado publicar esta serie de ensayos sobre El miedo a montar en bicicleta, para entender mejor los mecanismos de porque las personas no la usan como medio de transporte y  que es lo que impide a las personas hacerlo. Esta es la cuuarta  parte de cinco, que fueron originalmente  publicados en su blog  Thinking about Cycling.


Dave Horton  es un sociólogo y amante de todo lo  que tenga que ver con bicicletas. Él es parte del  Cycling and Society Research Group, que son pioneros en  el ‘cambio cultural’ en estudios sobre montar en bicicleta donde hacen un simposio anual en el Reino Unido. Dave trabaja en el Centro del Medio ambiente de Lancaster, Universidad de Lancaster, en el proyecto  ‘Entendiendo el caminar y montar en bicicleta’. El trata de hacerlo, escribe sobre ello, y promueve todos los tipos de ciclismo, porque montar en bicicleta es algo esencialmente bueno. 

Bend in the Road

Podríamos suponer que el miedo a montar en bicicleta se ha bloqueado en una espiral descendente que puede verse casi imposible romper, a menos que la practica de montar en bicicleta pueda ser especialmente re localizada, y realizada bajo    ‘nuevas’, y ‘seguras’ condiciones. Esta sección examina recientes intentos para  crear esos nuevos, seguros espacios para montar en bicicleta.

Durante la mayor parte del siglo XX, la gran mayoría del ciclismo en el Reino Unido tubo un lugar en las calles. La dominante, suposición ampliamente compartida fue que (la disminución del número de) personas montan en bicicleta compartiendo espacio con (un creciente número de) carros, tracto mulas, buses y taxis. Montar en un entorno dominado por potencialmente letales medios de movilidad motorizados era tomado por sentado, parte normal de la ordinaria experiencia vivida por los ciclistas. Pero en la última década más o menos, un cambio fundamental en las políticas de bicicleta e infraestructura ocurrió.

Carriles bici  fueron introducidas a lo largo y ancho del Reino Unido. Muchos carriles bici esta  ‘en la vía’; El uso de lineas blancas con pintura intentaba marcar una frontera entre el espacio de tráfico motorizado y el espacio de quienes montaban bicicucleta.

Aunque a menudo  criticada y algunas veces ridiculizada, En su mejor momento esta infraestructura busca hacer los viajes en bicicleta más atractivos; rápidosfáciles, seguros, y más placenteros. 

En el Reino Unido, en años recientes ha experimentado un aumento en el desarrollo de rutas para bicicleta fuera de la vía, compartido no con el tráfico motorizado pero con los peatones, perros y caballos (para más detalles, mirar Cotton 2004). muchas de tales rutas han sido desarrolladas y promovidas por Sustrans, una organización de caridad comprometidos a promover el transporte sustentable (ver Sustrans 2000; www.sustrans.org.uk). estas rutas están emergiendo más explicitamente alrededor de la figura de la bicicleta, y ella han aumentado el interés y la participación del montar en bicicleta (Paz 2004; Sustrans 2006).

de cualquier forma, una no deseada consecuencia de su popularidad puede ser la percepción por el publico en general de que el montar en bicicleta se esta convirtiendo en una actividad que es mejor que ocurra en lugares "seguros" y placenteros (en desacuerdos en torno a este tema  dentro de los círculos políticos del ciclismo, ver Rosen 2003; Jones 2004). calles ‘Normales’ no son lugares para montar en bicicleta; hay que temerles.

vale la pena notar acá larga conflictividad, entre organizaciones ciclistas Británicas, de rutas lejos de vías para bicicletas. Las décadas que abarcan la mitad del siglo XX vieron como las vías del Reino Unido luchaban para acomodar el carro y la bicicleta de forma armónica.

Un folleto producido por  Cyclists' Touring Club y títulado seguridad víal: una política justa y sonora (CTC n.d.b[c.1935]) establece: 'A menudo se dice que no hay espacio en nuestras vías actuales para todos y por eso los ciclistas deben ser removidos. El único trafico que no puede usar seguramente las vías actuales es el trafico motorizado de alta velocidad, por esto se debe darles autopistas'. En la siguiente batalla sobre que grupo de usuarios deberían ser 'sacados' de las vías, los ciclistas eventualmente  'ganaron', con el desarrollo de una red de autopistas que ellos por mucho tiempo hicieron campaña.

De cualquier forma, el rápido crecimiento de los niveles de motorización significo que no iban a volver a la 'era dorada' del ciclismo que ellos presumían que iba a ocurrir con la provisión de autopistas, por quitar a los carros de las calles existentes, permitiría. Los puntos de vista de las organizaciones expresaron durante los 1930s, durante la resistencia de los ciclistas a la idea que montar en bicicleta debía ser re localizada a ciclorrutas, quizá debería provocar refecciones en la situación actual.  Por ejemplo, en hacer las vías seguras: El punto de vista de los ciclistas, encontramos lo siguiente:

Es imposible escapar a la conclusión que la mayoría de las personas y organizaciones que promocionan Ciclorrutas no son accionados por motivos de benevolencia o simpatía, aunque ellos puedan declarar que su único concernimiento es el bien estar de las personas que usan bicicleta... Una gran cantidad de propaganda para ciclorrutas esta basada en el deseo de remover a las personas que se mueven en bicicleta de las calles. Esto es el porque de que este tipo de solicitudes es a menudo acompañado por al sugerencia de que sus uso debe ser reforzado pro la ley.  ahí esta una sería amenaza para el moverse en bicicleta. 
Cyclists' Touring Club 1937, 11-12

Por supuesto la situación hoy en día es diferente. Tal vez lo más obvio, varias personas que temen montar bicicleta en las vías aparentemente lo desean hacer en cualquier otro lugar. Como era de esperar, formas de ciclismo fuera de la vía - no solo de  recreación en rutas ‘libres de tráfico’, pero también de  BMX, montaña, cyclo-cross, de trial y de pista - todos parecen estar ganando popularidad. Y con la expansión de lugares fueras de vía, la expectativa crece que tales lugares son para la bicicleta.

las vías dejaron de sentirse como un lugar para la bicicleta; y empieza a sentirse como si el montar en bicicleta no perteneciera a estos. La institucionalización de esta sensibilidad, anticipada por los ciclistas de hace 70 años. En 2006, the draft of the revised Highway Code instructed cyclists to use off-road routes wherever they exist. These planned revisions were opposed by cyclists, led by CTC, but they nonetheless make clear how the provision of ‘attractive’ alternatives produces the cyclist-on-the-road as ever more out-of-place. New ideas of ‘normal’ are being produced, and it is becoming less normal to see roads as appropriate places to cycle.

Mientras tanto, montar en la calle se convirtió en una perspectiva cada vez más peligrosa para más gente.  sin ningún objetivo necesario cambiar las condiciones imperantes en las vías, la provisión de rutas fuera de la calle incrementa el miedo por montar bicicleta en la vía. Además, la promoción de tales rutas tiende  a alimentar este miedo. el material publicitario de  Sustrans, por ejemplo, hace uso regular de adjetivos que han sido asumidos enormemente en las promociones del uso de la bicicleta en el reino Unido; ‘Seguridad’. un panfleto llama a las personas a  ‘ayudenos a construir  una infraestructura de rutas seguras y atractivas en su zona’ (Sustrans n.d., ).

Podría decirse que por lo tanto, que los jóvenes de hoy estan creciendo con la expectativa de que, si ellos llegan montar en bicicleta,será lejos de los carros. sería, por spuesto erróneo ver estos cambios de sensibilidades como sin oposición. Personas que promocionan la bicicleta están insistiendo cada vez más que los jovenes de hoy  tienen que ser entrenados  para ir en las calles, y el gobierno para que de recursos a para lograr esto recientemente próximo a suceder. Pero tensiones a cerca del lugar  apropiado de la bicicleta constituye un mayor  nuevo campo de batalla del conflicto de la movilidad y sustentabilidad en el siglo veintiuno.También vale la pena notar, por lo que sigue, esa re localización espacial del montar en bicicleta lejos de la calle esta cambiando el objeto del miedo, del montar en bicicleta al ciclista.  En ritas fuera de calle, el ciclista no es más viceralmente amenazado, y en cambio se convierte a una fuente de amenaza y peligro para los que se mueven más despacio, oras más pausadas. la fuente del cambio de miedos de la practica al practicante. 

Antes de continuar con el tema del miedo a montar en bicicleta, quiero hacer un breve resumen de esta sección. La industria de la seguridad vial, campañas de promoción del casco y cualquiera responsable de mercadear la construcción de ciclorrutas fuera de las calles todos con el  interés de constituir el montar en bicicleta, principalmente en la calle, como una practica peligrosa. 

Montar en bicicleta, en otras palabras, es hecho ‘peligroso’ por estos intentos para que sea  ‘seguro’. Cada uno de estos casos que he discutido es  (tal vez involuntariamente) por lo tanto implicados en la producción del miedo a montar bicicleta. este miedo a la bicicleta para a las personas a usarla, y parar a las personas de montar bicicleta es una forma efectiva de continuar la reproducción del miedo de montar bicicleta. Pero ahora quiero hacer frente más directamente algo que hasta ahora he estado  dando a entender, la potencial relevancia del miedo a los ciclistas hacia el miedo a montar en bicicleta .



Referencias:

- Cotton, N. (2004) Traffic-Free Cycle Trails (Frome: CycleCity Guides).
- Cyclists' Touring Club (n.d. b [c.1935]) Road Safety: a fair and sound policy (London: Cyclists' Touring Club).
- Cyclists' Touring Club (1937) Making the Roads Safe: The Cyclists Point of View (London: Cyclists' Touring Club).
- Jones, T. (2004) ‘Household Travel Behaviour Adjacent to the National Cycle Network: the Network's Role in Encouraging Utility Cycling', paper presented to Cycling and the Social Sciences Symposium, Centre for Mobilities Research, Lancaster University.
- Peace, R. (2004) 'Damned Lies and Statistics', in Cycle, August/September, 20-2.
- Rosen, P. (2003) How Can Research into Cycling Help Implement the National Cycling Strategy? Review of Cycling Research Findings and Needs, (University of York: Science and Technology Studies Unit).
- Sustrans (2000) Millennium Miles: The Story of the National Cycle Network, (Wilts: Good Books).
- Sustrans (2006) The National Cycle Network: Route User Monitoring Report To End of 2005 (Bristol: Sustrans).
- Sustrans (n.d.) Help us build safe attractive cycle routes in your area (Bristol: Sustrans).

viernes, 6 de abril de 2012

Comercial de seguridad Vial: Tú familia


TU FAMILIA PSA - LACBC, REI, City of Lights from Jordan Melograna on Vimeo.


Existen muchos comerciales de seguridad vial, pero pocos son los que realmente que se enfocan en los actores que hacen que las calles sean inseguras (la causa) y terminan enfocándose en los actores afectados por esta inseguridad como ciclistas y peatones (consecuencia). No quiere decir que los peatones o ciclistas no tengan la culpa nunca, pero al cometer una imprudencia no arriesgan la integridad de las demás personas al contrarío de las personas que van en carro. Obviamente, es necesario educar a los ciclistas y peatones también, la seguridad vial depende de todos, pero sin infundir la Cultura del miedo en las calles, terminando por des estimular medios de transporte más amigables con la ciudad, que generar dinámicas con el medio ambiente, entre sus ciudadanos y de movilidad. 

Es muy raro encontrarse en estos días un comercial como este, que enserio vaya al punto y diga que los ciclistas tenemos un derecho de estar en la vía. Además en el contexto actual que muchos jóvenes estamos utilizando la bicicleta como un medio de transporte y muchos de nuestros padres o familiares siguen manejando de forma imprudente sin tener en cuenta que ese ciclistas podría ser su hijo. De hecho es un argumento que siempre le hago a mi papá cuando voy con el en el carro y cuando veo que él hace un cruce sin darse cuenta de la presencia de un ciclista en la calle, le digo "ese podría ser yo".  Gracias a esta educación que le he dado a mi padre he notado que se ha vuelto mucho más prudente en las vías, también es algo que he notado en general en estos dos años y medio que llevo moviéndome en bicicleta pro Bogotá y es un creciente respeto por el ciclista y creo que ha sido gracias a que cada vez somos más en las calles y esto conlleva a que hay muchos padres y familiares manejando están teniendo en cuenta que su hijo podría ser uno de esos ciclistas que se encuentra en los cruces de las ciclorrutas.


sábado, 10 de marzo de 2012

Miedo a montar en bicicleta 03 - Campañas de promoción del uso del casco


Hemos contactado al Sociólogo Dave Horton de la Universidad de Lancaster gracias a Mikael Colville de Copenhaguenize. Dave nos ha dejado publicar esta serie de ensayos sobre El miedo a montar en bicicleta, para entender mejor los mecanismos de porque las personas no la usan como medio de transporte y  que es lo que impide a las personas hacerlo. Esta es la tercera  parte de cinco y quizá una de las más polémicas de los ensayos de Dave que fueron originalmente  publicados en su blog  Thinking about Cycling.


Dave Horton  es un sociólogo y amante de todo lo  que tenga que ver con bicicletas. Él es parte del  Cycling and Society Research Group, que son pioneros en  el ‘cambio cultural’ en estudios sobre montar en bicicleta donde hacen un simposio anual en el Reino Unido. Dave trabaja en el Centro del Medio ambiente de Lancaster, Universidad de Lancaster, en el proyecto  ‘Entendiendo el caminar y montar en bicicleta’. El trata de hacerlo, escribe sobre ello, y promueve todos los tipos de ciclismo, porque montar en bicicleta es algo esencialmente bueno. 
Fear Mongering for Profit
Foto por Mikael Colville
El miedo a montar en bicicleta -
Campañas de Promoción del Casco - por Dave Horton - Parte 03 de 05


Al igual que la educación vial, campañas para promover usar el casco para montar en bicicleta con eficiencia logran construir esta como una práctica peligrosa de la cual hay que tener miedo. Tales campañas, y llamados por legislar que el uso del casco sea obligatorio, se han incrementado en la última década. En 2004, un proyecto de ley por miembros privados fue presentado en el parlamento de reino Unido, para que sea un delito para los adultos que permitan a los menos de 16 años montar bicicleta a menos que usen casco. También en 2004, La influyente Asociación Médica Británica, en un cambio de política, votaron para hacer una campaña para que los cascos fueran obligatorios para todos los que montan bicicletas  (para el detalle completo de estos acontecimientos, y debates alrededor de los cascos para bicicletas, miren The Bicycle Helmet Research Foundation).

La promoción del casco, especialmente en niños, se ha convertido en una parte establecida de la industria de seguridad vial del Reino Unido. En 2005, El equipo de seguridad vial de la ciudad de Lancashire publico un tour de ‘Santo o Pecador?’, con cualquier persona montando bicicleta sin casco como un pecador; los pecadores se les dio la oportunidad de arrepentirse comprometiéndose a ‘corregir su rumbo’, y siempre usar un casco mientras monta bicicleta (Lancaster and Morecambe Citizen 2005).

La promoción del casco es muy controversial entre las organizaciones de ciclistas en el Reino Unido (Hallett 2005). El proyecto presentado en el parlamento en el Parlamento en  2004 fue impunemente opuesto por el establecimiento ciclista, con todas las organizaciones de ciclismo y revistas importantes rechazaron la obligatoriedad del casco (Cycle 2004). El grupo que se opuso al proyecto de ley se incluyeron CTC (antes The Cyclists’ Touring Club, y las organizaciones más grandes de ciclismo), London Cycling Campaign, the Cycle Campaign Network, the Bicycle Association, the Association of Cycle Traders, British Cycling, Sustrans y the National Cycling Strategy Board. Estos grupos no están del todo anti-casco, pero argumentan a favor de la libertad individual de escoger. Esta sección no puede esperar hacer justicia a los diversos argumentos en pro y en contra de (la imposición de) usar casco, que puede ser encontrada en otros lugares, pero los temas clave son:

- Efectividad a nivel Individual. ¿Usar casco reduce o incrementa el riesgo de sufrir una lesión en la cabeza? aquí hay tres problemas relevantes. Primero, Las capacidades técnicas de los cascos, que son diseñados solo para resistir impactos a baja velocidad, y solo si es usado de forma correcta (Walker 2005). Segundo, el concepto de la compensación del peligro que ciclistas usando casco tiende a realizar maniobras más peligrosas y personas en carro al ver una persona con casco tiende a tener menos cuidado con este (Walker 2007), que por ende incrementa la posibilidad de una colisión; en el reconocimiento implícito de la existencia de la compensación del peligro, La Sociedad Real para prevención de accidentes en su folleto, Cascos para bicicletas, siente la necesidad de advertir  ‘Recuerda: Los cascos no previenen accidentes … así que se cuidadoso’ (RoSPA n.d.). Tercero, el mayor tamaño de la cabeza, aumenta la posibilidad de un impacto en esta, como resultado de usar casco;

- Eficacia a nivel agregado. ¿Las campañas de promoción del casco hacen que montar en bicicleta sea mayor o menor en total? Hay evidencia que los niveles de uso de bicicleta bajan cuando los cascos son promovidos y colapsan cuando son obligatorios. (Liggett et al 2004, 12). Australia, el primer país en hace los cascos obligatorios, siendo testigos de que después de la obligatoriedad del casco los niveles de uso de la bicicleta bajaron entre  un 15 y 40 % (Adams 1995, 146). Según  ‘the Mole’ (2004, 5), en Melbourne 'la obligatoriedad redujo el número de niños usando bicicleta en un 42% y de adultos en 29%'. Porque montar en bicicleta tiende a ser más seguro donde hay más ciclistas (Jacobsen 2003), y más peligrosa donde hay pocos, y porque las campañas de  promoción de casco reduce el total del número de ciclistas, la promoción del uso del casco incrementa el riesgo de montar en bicicleta. La relación entre el incremento de personas montando bicicleta y el incremento de seguridad parece ser confirmada por la experiencia de Holanda y Dinamarca, donde hay cifras bajas de uso del casco, y cifras bajas de muertes y lesiones entre las personas que usan bicicleta;

- Equidad. Mayer Hillman (1993) afirma que las personas que montan bicicleta están en menor riesgo de una lesión en la cabeza que aquellas que van en carro, que peatones y niños jugando, sin embargo, ninguno de estos grupos se les recomienda usar el casco (vean también Kennedy 1996). El teórico sobre el peligro John Adams sugiere que una aplicación igualitaria de la lógica aplicada a la promoción del casco en personas que usan la bicicleta resultaría en ‘un mundo en el que todos se ven obligados a verse como  Michelin vestido como un jugador de Fútbol Americano’ (1995, 146)!

Estos son suficientes detalles para indicar porque los cascos crean tanto interés y controversia entre los expertos de la promoción de salud y de prevención de accidentes, también de las personas que montan bicicleta. Pero en el contexto de mi argumento general, mi punto principal acá es notar como las campañas para usar el casco juegan con el miedo a montar bicicleta preexistente de las personas, y contribuye a la reproducción y magnificación de este miedo. en una reciente campaña en el Reino Unido demuestra mi punto en un modo particularmente intenso.

En 2004 el departamento de transporte del Reino Unido ‘Cyclesense’, ‘seguridad en bicicleta para adolescentes’ campaña centrada en una serie de imágenes de rayos X del cráneo con cascos, que ya fue removida de internet. Varios títulos acompañan a las diferentes de las imágenes de los cráneos con casco. 
El guión junto a la imagen de rayos x número 1 dice: ‘no es broma: montar en bicicleta es divertido, conveniente y una forma saludable de moverse - pero si no sigues las directrices básicas de seguridad el resultado puede resultar nada gracioso’

Este continua  ‘en 2001 cerca de 3000 cyclistas entre los  12 - 16 resultaron lesionadas o muertas en las vías. si quieres protegerte debes tomar la seguridad en bicicleta seriamente'. El texto acompañaba  los rayos X número 2, un cráneo con casco y aparentemente riendo, decía: 'No es cosa de risa’, antes de insistir ‘Consiga un casco. No es broma´ - En un estudio de admisión de un departamento del  A&E, cerca del 50% de las lesiones sufridas por personas que montan bicicleta fueron en la cabeza o cara ’. en otra parte de la página web de  "Cyclesense", en la página de ‘ Protección’, el texto dice: ‘si te gusta tu cara y cabeza el camino es, entonces usar casco!’.

Estos títulos  dejan un claro mensaje central e inevitable de la campaña; si quieres montar bicicleta y mantener tú cráneo intacto, tienes que usar casco. la campaña  retrata el montar en bicicleta como peligroso, e infunde miedo.

El CTC respondió con enojo a estas imágenes. Una rara carta a todos los miembros del directo CTC, Kevin Mayne (2004) estableciendo la potencial consecuencias de estas imágenes; los niños podrían asustarse de montar en bicicleta, y sus padres y profesores pueden ser renuentes a dejarlos usar la bicicleta.

Mayne escribe: ‘CTC cree  que [estas imágenes] van a hacer un gran daño a la percepción del montar en bicicleta como seguro, agradable, una actividad saludable’; y tales campañas  ‘aumentan la infundada ansiedad a cerca del “peligro” de montar en bicicleta, y se sabe que reducen el uso de la bicicleta’.

Contra el contexto de un amplio apoyo gubernamental por el ciclismo, el tono de Mayne se torna incrédulo:

"Imágenes que asocian el montar bicicleta con rayos X de huesos solo significan una cosa - si tu montas bicicleta vas a terminar hospitalizado o muerto. Qué clase de mensaje es ese para los Jóvenes? … La última cosa que el gobierno debería hacer es asustar niños a NO montar en bicicleta!" (Mayne 2004, énfasis original)

Lo que tiene más relevancia aquí es que cada llamado para que las personas que montan bicicleta para que usen, o sean forzado a usar casco, demanda la asociación que el montar en bicicleta con peligro,  y por lo tanto la producción del miedo a montar en bicicleta. Mientras que soy feliz de alinearme con la posición de CTC, mi punto de vista más amplio es que la promoción de cascos para bicicleta es solo otra manera en el que el  miedo a montar en bicicleta es construido.

personas con experiencia en las políticas de la bicicleta pueden darse cuenta que tan controversial son los llamados para que las personas que montan bicicleta usen cascos, pero la mayoría de las personas en sociedades tales como en el Reino Unido son mucho más propensas a tomar estas campañas en sentido literal, y para sorpresa de aquellos de nosotros que adopta una línea más escéptica (aunque investigación científica en como diferentes audiencias reciben la promoción del casco es claramente requerida).

En otras palabras, inclusive en esta, la más polémica de las áreas, la construcción del montar en bicicleta como una práctica peligrosa, y por lo tanto la producción del miedo a montar bicicleta, procede en su mayor parte en una manera muy maliciosa.


References:
- Adams, J. (1995) Risk (London and New York: Routledge).
- Cycle (2004) ‘Helmet law stalls’, Cycle, June/July, 12.
- Hallett, R. (2005) ‘Who Needs Helmets?’, Cycling Weekly, February 19th, 28-9.
Hillman, M. (1993) Cycle Helmets: The Case For and Against (London: Policy Studies Institute).
- Jacobsen, P. (2003) ‘Safety in Numbers: More Walkers and Bicyclists, Safer Walking and Bicycling’, Injury Prevention, 9: 205-9.
- Kennedy, A. (1996) ‘The pattern of injury in fatal cycle accidents and the possible benefits of cycle helmets’, British Journal of Sports Medicine, 30: 130-133.
- Lancaster and Morecambe Citizen (2005) ‘Saints and sinners ride smart’, Wednesday 1st June, 17.
- Liggett, P., A. Cook and K. Mayne (2004) 'CTC and helmets', in Cycle, April/May, 12.
- Mayne, K. (2004) 'This is not another circular: Act now before taxpayers' money is used to damage the future of cycling', letter to CTC members, (Godalming, Surrey: CTC).
- RoSPA (n.d.) Cycle Helmets, Birmingham: The Royal Society for the Prevention of Accidents.
- The Mole (2004) 'Ear to the Ground', A to B, 41: 3-6.
- Walker, B. (2005) ‘Heads Up’, Cycle, June/July, 42-5.
- Walker, I. (2007) 'Drivers overtaking bicyclists: Objective data on the effects of riding position, helmet use, vehicle type and apparent gender', Accident Analysis and Prevention, 39, 417-425.

miércoles, 7 de marzo de 2012

Feliz día de la mujer

Primero que todo quiero desearles a todas las mujeres un feliz día monten o no monten bicicleta, ustedes hacen de nuestros días algo más especial.

También quiero hacer un reconocimiento al primer Colectivo de bicicletas promovido por Mujeres para Mujeres,  se llama Nosotras pedaleamos (únanse al grupo en facebook o por twitter @NosotrasPedalea  ) y el pasado sábado organizaron un maravillosa salida para hacer visible (o mejor Bicible) a las mujeres, ya que para muchas la opción de montar en bicicleta todavía se ve lejana, gracias ha que la bicicleta ha sido promovida principalmente por hombres olvidando las reales necesidades de la mujer.

En mi personal opinión creo que la bicicleta debe ser impulsada solo para mujeres, ya que como dice David Byrne "si las mujeres empiezan a montar en bicicleta, darán el ejemplo para que los hombres lo hagan".

No siendo más las dejo con toda la prensa que robaron Nosotras Pedaleamos el pasado Sábado




El miedo a montar Bicicleta- Construyendo el miedo

Hemos contactado al Sociólogo Dave Horton de la Universidad de Lancaster gracias a Mikael Colville de Copenhaguenize. Dave nos ha dejado publicar esta serie de ensayos sobre El miedo a montar en bicicleta, para entender mejor los mecanismos de porque las personas no la usan como medio de transporte y  que es lo que impide a las personas hacerlo. Esta es al segunda parte de cinco de los ensayos de Dave que fueron originalmente  publicados en su blog  Thinking about Cycling.


Dave Horton  es un sociólogo y amante de todo lo  que tenga que ver con bicicletas. Él es parte del  Cycling and Society Research Group, que son pioneros en  el ‘cambio cultural’ en estudios sobre montar en bicicleta donde hacen un simposio anual en el Reino Unido. Dave trabaja en el Centro del Medio ambiente de Lancaster, Universidad de Lancaster, en el proyecto  ‘Entendiendo el caminar y montar en bicicleta’. El trata de hacerlo, escribe sobre ello, y promueve todos los tipos de ciclismo, porque montar en bicicleta es algo esencialmente bueno. 
Jagtvej
foto por Mikael Colville



Miedo a montar bicicleta -
Construyendo el miedo - por Dave Horton - Parte 02 de 05



El miedo a montar bicicleta pertenece a una cultura del miedo -(Glassner 2000; Massumi 1993). Sociólogo del Reino Unido Frank Furedi (2002) argumenta que las sociedades occidentales han empezado a ser dominadas por la ‘cultura del miedo’. Nosotros nunca habíamos estado tan seguros, sin embargo nunca habíamos estado tan temerosos. ‘“Se cuidadoso” domina nuestro imaginario cultural’ (ibid.). Nosotros pertenecemos a ‘una cultura que continuamente exagera el peligro y riesgo que enfrentan las personas’ (ibid.). ‘Actividades que hasta ahora habían sido vistas como saludables y divertidas… son ahora declaradas como un gran riesgo a la salud’ (ibid.). Lo que es peor, ‘Hacer caso omiso de los consejos de seguridad es transgredir el nuevo consenso moral’ (ibid.).[1]

Nuestros miedos son provocados (Sandercock 2002), por lo que ellos son sujetos a muchas variaciones. Obviamente, algunos miedos toman más trabajo provocarlos que otros. La mayoría de personas temen a una sombra acechando por un callejón oscuro. Pocas personas temen a un incinerador de desechos, nanotecnologías o a las políticas de la Organización Mundial del comercio (Goodwin et al 2001, 13) porque estos miedos son más difíciles de provocar. El miedo a montar en bicicleta no es inevitable, ni ‘natural’  También existe  en relación con otros miedos.

Por ejemplo, Montar en bicicleta en Londres se convirtió en menos miedoso, comparado a viajar en bus o en metro, a raíz de los atentados terroristas al transporte público en julio del 2005; en consecuencia el nivel del ciclismo se incremento significativamente inmediatamente después de los atentados, pero luego volvieron a bajar otra vez (si bien se mantuvo encima del nivel anterior) una vez el miedo a de las personas por viajar por tren y por bus ha disminuido (Milmo 2006). El miedo a montar en bicicleta es más efectivamente producido a través de la construcción de montar en bicicleta como una actividad peligrosa. Al decir que el montar en bicicleta es construido como una actividad peligrosa, no estoy negando que los ciclistas son lastimados en las calles; sino que estoy observando cómo los temores de la gente de estas (in)probabilidad de lesión y muerte son más una construcción cultural. 

El resto de esta sección explora tres maneras en el que montar en bicicleta es construido como una actividad peligrosa, y por lo tanto como el miedo contemporáneo a montar bicicleta es provocado; educación vial, campañas de promoción del casco y la creciente separación de la bicicleta del tráfico motorizado. La ironía, por supuesto, es que estas intervenciones son responsables del miedo a montar en bicicleta, claramente orientadas a incrementar la seguridad al montar en bicicleta. Pero voy a demostrar cómo, contrariamente a las intenciones, cada intervención de hecho tiende a incrementar el miedo a montar en bicicleta, y algunas veces literalmente se invocan para promover la ‘solución’. El miedo también es usado con fines de beneficio económico para vender equipos de seguridad; Por ejemplo, hace anuncios de publicidad citando el número de ciclistas lastimados y muertos en las calles del Reino Unido, y aclamar crudamente, ‘debes ser visto’.

Construyendo el miedo a montar bicicleta, 1: Educación vial
Con la aceleración de la auto movilidad, la tensión de la calle como un espacio de sociabilidad comunitaria y como un espacio  para los coches, en los años 1930s, se agudiza. el mundo rebeldes de la calle como espacio para las personas y el carro incrementando vorazmente por el apetito de más espacio no podía pacíficamente coexistir, y uno de los dos tenía que ser dominado. [2] 

Organizaciones motorizadas como la Automobile Association y la Royal Automobile Club argumentaban que los niños se les debía enseñar mantenerse lejos del camino de los carros, y las campañas de educación viales nacieron, como una alternativa para preservar las calles para las personas (algunos intentos locales fueron hechos para mantener las calles para las personas, una temprana, pero poco seguido ejemplo son la campañas de Salford Jugar en las calles de los años 1930s).

La transformación de la calle como un espacio para personas a un espacio para la movilidad de los carros, tal vez inevitablemente, produciendo muertes y lesiones. Por el año 1936 preocupaciones por el alarmante incremento en las víctimas  ha dado lugar a la idea de implementar un programa de educación para montar bicicleta, eventualmente adoptado nacionalmente en 1948(CTC 2005). Para detener la carnicería, los ciclistas debían ser entrenados para lidiar con la nuevas, peligrosas condiciones. Pero las cosas pudieron ser de otro modo. Un libro de 1947 por J. S. Dean, ex presidente de la Asociación de Peatones, es instructivo. En su ‘estudio del problema de las muertes en el trafico’, la mayor falta de asesinato  "Murder Most Foul", el principio básico de Dean es, ‘las calles son solo “peligrosas” en virtud de que están llenas con vehículos pesados a motor moviéndose rápidamente, de lejos la gran responsabilidad para evitar choques, muertes y lesionados en las vías debería recaer sobre los automotores’ (Peel n.d., 3). 

Sin embargo la educación vial se concentra no en los conductores de vehículos, por el contrario se enfocan en aquellos que pueden morir a causa de estos. Dean vio  como al poner la responsabilidad del peligro en la vía en aquellos fuera de vehículos motorizados iba a generar, a escondidas, en posicionar la culpabilidad en estos  grupos, y la mayor falta de asesinatos "Murder Most Foul"  es un ataque en para poner la culpabilidad de los accidentes de tránsito en los niños.

La hipótesis dominante en la que la seguridad vial en el Reino Unido  se baso originalmente se ha mantenido en su lugar. Hoy, en vez de crear estrategias para domar las fuentes que generan peligro en la calle, la seguridad trata de inculcar al  'vulnerable', principalmente en niños en edad escolar, el temor del tráfico motorizado, y luego les enseñan tácticas para escapar de los peligros de la vía de la mejor forma que puedan. El titulo del código de circulación para usuarios jóvenes en las vías del Gobierno  Reino Unido es Arrive Alive (llega con vida) (Department for Transport 2000a). El mensaje que se envía a los niños con tal titulo que no es a cerca de cuanta diversión y libertad se pueden obtener de los modos sostenibles de movilidad, tales como montar en bicicleta y caminar; Por el contrario, este le dice a los niños que el mundo de afuera es peligroso, lleno de accidentes potenciales, y ellos deben asegurarse mejor de tratar de llegar a salvo ‘arrive alive’.

el párrafo introductorio del programa de la alcaldía de Lancashire para formación para montar bicicleta en  "Pasaporte para Montar bicicleta de forma segura", igualmente parece deliberadamente diseñado para infundir miedo. Se afirma que en  Lancashire 'El numero de víctimas  reportadas por la policía en  2001 fueron 421; de estas 141 (33%) fueron niños menores de 16 años. la información del departamentos de víctimas de Hospitales   siguieren que hay muchas más víctimas que no son reportadas (Lancashire County Council 2004). Los Objetivos del programa afirman de que no tiene nada que ver sobre el placer (de hecho, un objetivo ayudar a los niños a  ‘entender la diferencia entre montar en bicicleta y jugar en bicicleta’), o con pensar en cambiar los usos actuales de las vías. Por el contrario, se enfocan firmemente en las practicas y psicología de cada niño: ‘para fomentar el montar en bicicleta de forma segura’ y ‘para permitir a los practicantes que consideren su seguridad personal y desarrollar una actitud positiva hacia los usuarios de las vías’ (Lancashire County Council 2004).

Las Calles están llenas de peligros, y los niños le deben estar más asustados y tener cuidado. las personas que enseñan  seguridad vial inculcan  ‘Conciencia en seguridad’ de varias formas: ellos dan a los niños una variedad de reflectivos; los niños son alentados a vestir ropa de alta visibilidad  y cascos; y ejercicios en la literatura de seguridad vial enseñan a los niños a caminar o a montar en bicicleta por complejas rutas porque estas son  más ‘seguras’ (see Department for Transport 2000b). La industria de la seguridad por lo tanto se esfuerza  a reducir las víctimas inculcando  el miedo en los niños, y no dándoles a ellos  incentivos por el contrario des incentivos para caminar y montar en bicicleta.

Un enfoque minoritario alternativo, es reducir los peligros en la vía, prefieren concentrase en entornos menos peligrosos, como pro ejemplo, reduciendo los números de carros y las velocidades de estos en las calles, y mejorar la aplicación de los límites de velocidad. En otras palabras, la actual educación vial, tal vez re formulado como estudios ciudadanos en movilidad, podrían ser muy diferentes. Nosotros podríamos no enseñar a los futuros adultos a no tener miedo a los carros, o a adaptarse a los inevitables objetos de metal motorizados llorando a lo largo de sus vidas por encarcelarse a sí mismos en estos vehículos (Hillman et al 1990).

El club de Turismo en bicicleta peleo a durante la primera mitad del siglo XX en contra del uso obligatorio de luces traseras para bicicletas. Uno de los folletos de los años 1930s (Cyclists’ Touring Club n.d.a) afirma que el ‘el uso de cualquier advertencia trasera debilitaba el sentido de responsabilidad del conductor de un vehículo adelantando para evitar atropellar a un ciclista o un peatón’. Nosotros podríamos  educar a los niños quitándole responsabilidad a quién va en carro.  El argumento relevante, Entonces como ahora, es que el peligro viene no del montar en bicicleta, sino de los carros. La compulsión en el ciclista a ‘ser visto y estar seguro’ pone la responsabilidad en el grupo equivocado. La resonancia con el muy controvertido tema del uso del casco es clara.

Pie de página:
[1] yo tengo una recomendación que cada día se incrementa más ‘usar siempre el casco’, y esta es una cuestión que voy a considerar en más detalles más tarde en esta serie.
[2] vamos a ver más tarde también en este tiempo una similar tensión entre la bicicleta y el carro cada vez más pronunciada. 

Referencias:
- CTC (2005) ‘Special Feature: CTC and Cycle Training’, Annual Report, Year Ending 30th September 2004, 2.
Cyclists' Touring Club (n.d. a) Leaflet 2 - Rear Warnings, from leaflet series 'In Defence of Cyclists' (London: Cyclists' Touring Club).
- Department for Transport (2000a) Arrive Alive: A Highway Code for Young Road Users (London: Department for Transport).
- Department for Transport (2000b) Road Safety Activity Book 2 (London: HMSO).
- Furedi, F. (2002) Culture of Fear: Risk-taking and the Morality of Low Expectation, revised edition (London and New York: Continuum).
- Glassner, B. (2000) The Culture of Fear: Why Americans are Afraid of the Wrong Things (New York: Basic Books).
- Goodwin, J., J. Jasper and F. Polletta (2001) 'Introduction: Why Emotions Matter', in J. Goodwin, J. Jasper and F. Polletta (eds), Passionate Politics: Emotions and Social Movements, 1-24 (Chicago: University of Chicago Press).
- Hillman, M., J. Adams and J. Whitelegg (1990) One False Move …: A Study of Children’s Independent Mobility (London: Policy Studies Institute).
- Lancashire County Council (2004) Passport to Safer Cycling (accessed at http://www.lancashire.gov.uk/environment/roadsafety/training/passport.asp, 19/10/04).
- Massumi, B. (ed.) (1993) The Politics of Everyday Fear (Minneapolis: University of Minnesota Press).
- Milmo, C. (2006) 'Revolution! Britain embraces the bicycle', in The Independent, 7th June, pp. 1-3 (available online at http://news.independent.co.uk/uk/transport/article656400.ece; last accessed 4/2/07).
- Peel, H. (n.d.) Motorcarnage (accessed at http://www.motorcarnage.org.uk/motorcarnage/JSDean.html, 7/6/04).
- Sandercock, L. (2002) 'Difference, Fear and Habitus: A Political Economy of Urban Fears', in J. Hillier and E. Rooksby (eds), Habitus: A Sense of Place, 203-18 (Aldershot: Ashgate).